Автомобилистам

Что мы знаем о подвеске?

Для того, чтобы начать разговор о подвеске, наверно, необходимо сначала разобраться с тем, что называют подвеской и какие требования предъявляют к ней. Подвеской автомобиля называется совокупность устройств, которые обеспечивают упругую связь между системой, которая несет, и мостами или колесами автомобиля, уменьшения динамических нагрузок, на систему, которая несет, и колеса, и затухания их колебаний, а также регуляции положения кузова автомобиля, во время движения. Подвеска, будучи промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть легкой и вместе с высокой комфортабельностью обеспечивать максимальную безопасность движения. Для этого необходимы точная кинематика колес, высокая информативность управления (не только рулевого), а также изоляция кузова, от дорожных шумов и жесткого качения радиальных шин (особенно с низким профилем). Кроме того, нужно учитывать, что подвеска передает на кузов силы, которые возникают в контакте колеса с дорогой, потому она должна быть крепкой и долговечной. Употребимые шарниры должны легко возвращаться, быть мало податливыми и вместе с тем обеспечивать шумоизоляцию кузова. Рычаги должны передавать силы практически во всех направлениях, а также тяговые и тормозные моменты, и быть при этом не очень тяжелыми. Упругие элементы при эффективном использовании материалов должны быть простыми и компактными, и допускать достаточный ход подвески. Основными требованиями, которые предъявляются к подвеске, является следующие:1. упругая характеристика подвески должна обеспечивать высокую плавность хода и отсутствие ударов в ограничителе хода, противодействовать крену при повороте, "клевкам" при торможении и разгоне автомобиля;2. кинематическая схема должна создать условия для возможного малого изменения колеи и углов установки колес, соответствие кинематики колес кинематике рулевого повода, который исключает колебание управляемых колес, вокруг оси поворота;3. оптимальная величина затухания колебаний кузова и колес;4. надежная передача от колес кузову или раме продольных и поперечных усилий и моментов;5. имела масса элементов подвески и особенно беспружинных частей;6. достаточная прочность и долговечность деталей подвески и особенно упругих элементов, которые принадлежат к наиболее нагруженным частям подвески. Теперь, коротко рассмотрим конструкции подвесок. Вообще подвесок существует огромное множественное число, они классифицируются по типу направляющего аппарата (зависимые и независимые) и по типу упругих элементов (пружинные, торсионные, рессорные, пневматические и т. д.) Каждая подвеска имеет свои недостатки и преимущества. Зависимая проще, более дешево, имеет постоянную колею, но в тоже время балка не является подрессоренной, потому назвать легкой эту подвеску нельзя. Кроме этого, при противоположных ходах левого и правого колес одной оси, наблюдается значительный их наклон, следствием чего есть автоколебание колес (т.н. эффект шимми). Независимые имеют значительно больше преимуществ, потому и распространенные в настоящий момент больше. Они различаются по расположению плоскости качания колес: продольная, поперечная, диагональная на косых рычагах. И по количества рычагов: одноричажние, двохважели, багатоважели, свечи. В отдельный класс еще необходимо выделить т.н. полузависимую подвеску. Более правильное ее название: подвеска с балкой, которая закручивается. Как правило, это задняя подвеска недорогих переднеприводных автомобилей. Далеко по примеру ходить не будем - вся подобная продукция автоваза. Немного подробнее остановимся на двух типах передних подвесок отечественных автомобилей. Подвеска типа "Макферсон" (пример ВАЗ - 2108-12). Впервые подвеска "Макферсон" была применена в 1965 году на автомобиле "Пежо-204", через год - на Форде, а в 1969 году на "Фиат-128". Настоящее широкое использование началось в начале 70-х годов. Почти все новые переднеприводные автомобили оснащены такой подвеской. Ввиду некоторых своих преимуществ "Макферсон" завоевал себе место и в автомобилях с другим поводом. Малые расходы на изготовление, небольшое по объему тронутое пространство (соответственно большое подкапотное пространство и, как следствие, возможность разместить большой двигатель), значительное расстояние, по высоте между опорными узлами, что определяет возникновение меньших по величине сил в местах присоединения к кузову, возможность осуществления больших ходов, есть, по-видимому, основными преимуществами и причиной того, что большинство крупносерийных автомобилей, которые появляются в последние годы, имеют на переднем мосту подвеску такого типу. К ее недостаткам можно отнести: несколько хуже кинематические параметры чем в подвески на двойных поперечных рычагах, большие трудности, связанные с обеспечением изоляции от дорожных шумов и вибраций, неблагоприятная длинная рулевая тяга при верхнем расположении рельсового рулевого механизма, меньшая компенсация продольного крена при торможении, высокие нагрузки, которые изнашивают, между штоком и что направляет. Подвеска на двойных поперечных рычагах. В этой конструкции есть два поперечных рычага, которые имеют поворотные опоры на раме, поперечине или кузове. Внешние концы рычагов - в случае передней подвески (пример ВАЗ-2101-07) - соединяются с помощью пулевых шарниров с поворотной цапфой или кулаком. Чем больше может быть расстояние между поперечными рычагами, тем меньше силы, что действуют в рычагах и их опорах, то есть тем меньше податливость всех деталей и точнее кинематика подвески. Нужно отметить, также, эластичное восприятие жесткого качения радиальных шин верхними рычагами (что возможно только при этой конструкции независимой подвески). Хотя продольные силы, которые вызываются сопротивлением качению, на верхнем рычаге лишь немного меньше, однако нижний рычаг и его опоры выполняются с расчетом на явно большие нагрузки. Последние возникают под действием боковых сил или при торможении. Главное преимущество подвески на двойных поперечных рычагах - ее кинематические свойства: взаимным положением рычагов можно определить высоту, как центру поперечного крена, так и центру продольного крена. Кроме того, за счет разной длины верхнего и нижнего рычагов можно влиять на угловые перемещения колес при ходах отбоя и сжатия, то есть на смену развала и, независимо от этого, на смену колеи. При более коротких верхних рычагах колеса при поступи сжатия наклоняются в сторону негативного развала, а при поступи отбоя - в сторону позитивного. За счет этого можно противодействовать изменению развала, обусловленному боковым креном кузова. Также, изменив угол плоскости качания верхнего рычага относительно нижнего, можно добиться антиклевковкового эффекта. Обычно при оценке подвески автомобиля обращают внимание на таких ее потребительские свойства как комфортность, управляемость и стойкость (для кого-то более важное первое, для кого-то второе). Большинства людей абсолютно все равно, какой тип подвеска стоит на их автомобилях, сколько там рычагов, и тем более все равно по какой осе проходит центр крена кузова. И это практически правильно. Это судьба заводов изготовителей: выбор типа подвески, подбор ее геометрических параметров и технических характеристик отдельных ее элементов. При разработке, автомобиль проходит огромное количество расчетов, испытаний и тестов. Поэтому, в принципе, подвеска стандартной машины имеет приемлемые потребительские характеристики и удовлетворяет требованиям большинства водителей. Но всегда находятся те, для кого "жестковато" или "крен как у корабля". Не секрет, что комфорт и управляемость является свойствами трудно совместимыми, и при этом прямо зависят от жесткости подвески. Совмещать несовмещаемое удается только в достаточно сложных или автоматически регулируемых подвесках дорогих автомобилей. Хотя с этим, наверно, можно спорить. Много водителей, которые отдают преимущество активному стилю вождения понимают, что подвеска стандартного семейного автомобиля, призванного иногда и картофель из огорода привезти, не может реализовать все их амбиции. И здесь начинается "борьба" за управляемость. В меру своих средств и сил каждый идет своим путем. В первую очередь большинство начинает с амортизаторов, считая стандартные изделия виновниками всех своих бед. Кто-то устанавливает дополнительные или более жесткие стабилизаторы поперечной стойкости, растяжки передних стоек. Некоторые меняют резиновые сочленения в подвеске на более жестких или вообще на так называемые сферические шарниры. Естественно не забывая о пружинах, что-то подбирают, режут и так далее Все это приносит свои плоды. В каждом конкретном случае свои. Обычно это все работает, с этим трудно спорить. Но сочетание тех или других элементов приводит иногда к "фатальным" результатам. При всем этом не многие до конца понимают "что и как работает". Например, не все знают, что можно снизить автомобиль, и практически не потерять энергоемкость подвески, при приемлемой ее жесткости. Здесь нам могут помочь пружины с прогрессивной характеристикой. При этом важно помнить что важнейшим параметром при выборе пружин является сочетание угловых жесткостей передней и задней подвесок. Большинство стандартных машин, с целью безопасности, настроенные на недостаточную управляемость. Идеальной считается нейтральная, но ее недостаток заключается в том, что машина идет на грани сцепных свойств покрышек может поднести неопытному водителю неприятный сюрприз в виде неожиданного срыва передних или задних колес. Другими словами отсутствует однозначность в управляемости. Для того, чтобы не заниматься самостоятельным пидбором, существуют специальные комплекты пружин и амортизаторов, разработанных с учетом всех особенностей конкретного автомобиля. Комплект подвески фирмы KW был испытан и нами. Результатами мы остались довольные. Предлагается всем желающим. Улучшение управляемости и стойкости в нем достигается за счет комплекса мэров: понижение клиренса на 3-4сантиметра, использование более жестких пружин с прогрессивной характеристикой, удачный подбор демпфирующих характеристик амортизаторов (для ВАЗ-2108-09 впереди применяются газонаполненные высокого давления, сзади - низкого). Нужно отметить, что автомобиль из KW не становится зубодробильним или костотрясним аппаратом, оставаясь в зоне приемлемого комфорта. Однако даже без дополнительных растяжек, жестких сайлентблоков и стабилизаторов, результат управляемости порадует много.

Driveforce. Ru


Savage | Chery Tiggo | Motors банкр | Hover | Fury 2010
free web templatesweb design companyonline job searchfree online datingfree online dating UKyellow pagesPHP softwareweb hosting servicesAdvertising agencies directoryAttorneys directory & law firms directoryAutodealers directoryDentists directoryHome inspectors directoryPhotographers directoryRealtors directory & real estate agents directorySEO firms directoryWeb design firms directory & designers directoryWeb hosting firms directoryFree cars / automotive web templates