Автомобилистам

"Катран": новые оттенки радуги

Скорее всего, при слове радуга водномоторникам старшего поколения придет в голову не общеизвестное оптическое явление, а замечательные проекты Юрия Зимина, с одним из которых (№ 61) КИЯ познакомил читателей в 1976 г. В те далекие времена автор этих строк находился в весьма юном возрасте, и подержать за штурвал или румпель удавалось лишь в награду за хорошее поведение. Впечатление от управления Радугой-41 с тех пор, конечно, незаурядно забылись (хотя наверно преобладали щенячьи увлечения!), Но возможность освежить память представилась тридцать лет после, прошлой осенью, когда журнал получил приглашение испытать на редакционной мерной миле лодки с маркой Катран.

Одноименная казанская компания не скрывает, что в основе 460-го и его модификаций лежит один из самых популярных проектов для самостоятельного сооружения советских времен — более того, этот факт преднамеренно афишируется. Если опять вернуться к воспоминаниям детства, то в те годы Радуга-41 воспринималась практически наравне с Казанками и Прогрессами — так часто встречался на воде ее легко узнаваемый, немного неловкий силуэт. Как раз было говорить о народной серии — выражаясь нынешним языком, сотни отечественных самодельщиков выступали одновременно в роли как компании-производителя, так и рыночного регулятора спроса, который не был бы такой большой, не очутись проект действительно удачным. Именно проверенность бестселлера стала главным аргументом в интересах того, чтобы народная серия получила свое последующее развитие в настоящем серийном производстве.

Рестайлинг и не только

На первый взгляд кажется, что творцы Катран - 460 повторили корпус Радуги-41 в стеклопластике буквально друг в друга. Во многом это отвечает действительности, и все же к первичному проекту были внесены ряд изменений, которые могут показаться незначительными, но, однако, преследуют полностью определенную цель.

Сама по себе концепция обводов и основные контрольные размеры теоретического чертежа оставлены неизменными. Напомним, что Юрий Зимин разрабатывал свой проект в те годы, когда эксперименты с нестандартными обводами оставались прерогативой в основном самодельщиков. Обводы типа кафедрал привлекли конструктора как своими ходовыми качествами, так и высокой технологичностью, при изготовлении корпуса из основного доступного тогда отечественным умельцам материала — фанера. Формально кафедрал можно отнести к тримаранам, хотя бортовой спонсон здесь относительно небольшой по сравнению с собственно корпусом и заметно подведенные относительно килевой линии — быстрее, это развитые скуловые бризгоотбойники.

Одним из важных элементов обводов Радуги-41 была достаточно широкая (что занимала практически половину ширины корпуса по скуле) днищевая гидролыжа умеренной по сравнению с собственно корпусом килеватости (7.5 против 18°). Поскольку мощность нынешних подвесных моторов не ограничена скромными величинами в 20–30 л. с., конструкторы Катрана значительно ее зауживали, пожертвовав подъемной силой в интересах более мягкого хода при волнении. Что стала уже лыжа кажется из днища высокой ступенькой, боковые грани которой препятствуют проскальзыванию корпуса в крутых поворотах.

Корпус несколько подрос в длину (в первую очередь за счет выступающих кринолинов), немного увеличилась высота борта. Привальник, раньше практически горизонтальный, нашел заметную погибь (выполнить подобное в стеклопластике не в пример проще). Нужно сказать, что такая конфигурация мягкого привального бруса, который сбегает в кормовой части к ватерлинии, преследует не одни только дизайнерские цели: ведь лодка управляется кормой, и при отходе от низкого причала или мостков меньше риск повредить глянцевую поверхность гелькоута. Насколько же красивый новый силуэт, из-за которого в профиль потомок неловкой "Радуги" немного змахуе на веретенообразный мяч для регби, — судить не нам.

, Чтобы покончить с существенными доработками собственно корпуса, который послужил основой для ряда модификаций, сообщим, что при своих достаточно компактных размерах Катран обзавелся самоотливним кокпитом (мы уже не раз вспоминали, что самоотлив способен послужить хорошую службу не только на ходу, но и на стоянке, в дождливую погоду). Высота пайола, на наш взгляд, выбранная грамотно — кокпит вышел достаточно глубоким, и при этом вода начинает пересматривать через единственный, но толстый шпигат лишь тогда, когда располагаешься впритык к кормовой перегородке вдвоем. Впрочем, если бы творцы лодки дополнили сливное отверстие плотной пробкой на цепочке, никто бы их за это не осудил.

Кокпит выполнен ступенчатым — в носовой части пайол выше. Объясняется это быстрее технологическими причинами: во-первых, здесь размещается значительная частица блоков плавучести (в добавление к пенополиуретановому задуванию бортов), а во-вторых, в нос от миделя установлен пластиковый каталожный бензобак емкостью 52 или 75 л. Проинспектировать трубопроводы и указатель уровня можно через специальный лючек, но вытянуть спрятанный между корпусными секциями бак удастся, к сожалению, лишь с помощью болгарки.

Проблемы могут возникнуть и при замене длинного дюритового шланга, который протянулся под пайолом на всю длину переднего кокпита к заливной горловине, которая пристроена на крошечной носовой деке. Впрочем, сам по себе расположение горловины удобно для заправки из канистры даже на открытой воде — если не учитывать, что в носу обычно сильнее качает (на каютнике, где доступ на нос затрудненный, горловина установлена более классическим чином — в кормовой части планширя по левому борту, да и бак установлен ближе к ней, под пайолом кормового кокпита).

По бокам от оратора в кокпит рецесса отформованы полукруглые ларьки-сидение; есть варианты выполнения с высотой транца не только 510 мм, но и 380 мм, — под короткую ногу мотора, который не исключает из числа потенциальных потребителей и сторонников отечественных моторов.

В целом, приблизительно так выглядит обновленная основа, которая позволяет без особенных трудовых и финансовых расходов, почти по принципу детского конструктора создавать модификации с разной компоновкой — навесные стеклопластиковие детали преимущественно монтируются просто на вытяжных заклепках. Выглядит все это хозяйство без особенных претензий, зато достаточно аккуратно — несколько неравных и излишне широких зазоров оказалось лишь на каютной лодке.

самой первой пошла в серию версия 460-го с центральной консолью, формально двуместной. На тест же были предоставлены две относительно свежие модификации: с двухконсольной компоновкой (на наш взгляд, она не только выглядит естетичнее первистка — при относительно небольшой ширине лодки один широкий проход из кормы в нос намного удобнее два узеньких), а также каютная. В этих пределах тоже, как говорится, возможны варианты — для водителя с пассажиром впереди можно установить или тумбы-ларьки, или более удобные, но не такие практические поворотные кресла, врезать в борта кокпита боксы для мелочевки и тому подобное

Проход между консолями на открытой лодке в стандарте перекрывается откидной форточкой и калиткой, что за сопровождающих тест погодных условий очутилось важно. О последнюю мы постоянно спотыкались, просто ее не замечая, но потом выяснилось, что на большинство серийных лодок устанавливаются дверцы не из прозрачного оргстекла, а из белого пластика.

Накладная каюта (с кормовой перегородкой и дверями, как у взрослых) со стороны кажется совсем крошечной, но внутренний габарит по длине полностью достаточной (1.8 м), а интерьер обетование ворсистым материалом, который предотвращает образование конденсата. Единственно, чтобы устроиться на ночлег более вольготно, не помешала бы залоговая доска в проходе V - образного дивана, но каких-либо уступов или пазов для ее фиксации не оказалось.

Кафедрал на все руки

Для редакционных испытаний были предоставлены два экземпляра открытого 460-го с индексом М и каютная версия с гордой приставкой люкс.

В свое время Юрий Зимин считал оптимальной силовой установкой для Радуги-41 пару Нептунов-23, сознательно ограничивая мощность величиной 50 л. с., и специалисты Катрана, которые пошли по его стопам, считали за лучше особенно не отступать от указаний мастера. (Нередко на серийных лодках, построенных по старым проектам "КИЯ", вместо расчетных 60 л. с. можно обнаружить и 140-сильный мотор!). На наш деликатный намек на то, что, мол, кое-кто наверно и сотку затребует на транец повесить, представители верфи только негодующе замахали на нас руками. Даже 70-сильный Tohatsu на транце одной из открытых лодок формально был на пределе, хотя, положив руку на сердце, должны признать, что лишних двадцать лошадок уровни никаких проблем не создали.

Вторая такая лодка была снаряжена 40-сильным Yamaha Enduro без тахометра и явно случайным гребным винтом (поэтому ее показатели в таблицах не приводим), а на каютной модификации стояла и, что заключается в мощностной диапазон шестидесятка, что рекомендуется.

Компактному Катрану надлежало показать себя в не далеко самых простых условиях — сильный ветер, скорость которого на порывах зашкаливала за 12 м/с, развел на просторные водохранилища высокую волну с барашками. Для того, чтобы корректно снять скоростные показатели, пришлось даже прятаться за мыс, где было немного тише, но и на открытых пространствах лодки чувствовали себя весьма уверенно.

Уважая тримарани за целый ряд полезных качеств, испытатели из КИЯ несколько настороженно относятся к их мореходным качествам. Но кафедрал с его подведенными бортовыми спонсонами — совсем другое дело. Никакого бульдозерного эффекта при встрече с волной — ощущения приблизительно таковы же, как на корпусе с обводами глубокое V аналогичной килеватости.

Даже в таких непростых условиях лодка из тяговитим Enduro на транце вела себя слишком уже осанисто, потому вскоре мы пересели на ее сестренку с 70-сильным мотором. На скоростях около 55–60 км/ч начались эффектные прыжки и подлеты, но ситуация оставалась под контролем. Спонсон эффективно отображал веера брызг, и водяную пыль заносило в кокпит преимущественно порывами ветра. Несмотря на внешне массивную рубку каютника, своим поведением он практически ничем не отличался от открытой лодки — по крайней мере, мы не отметили какого-либо влияния, которое предоставляется высшим положением центра тяжести, а увеличенная парусность начинала отражаться лишь при движении "на пятых" поперек ветру, когда нес немного сдувало в сторону.

Впрочем, скачки в волнам были устроены исключительно с целями испытаний. В мирных условиях, при наличии на борту неподготовленных пассажиров, в такую погоду лучше поддерживать скорость около 30–40 км/ч — хода при этом и быстрый, и полностью комфортный. А при необходимости можно поддерживать режим глиссирования всего лишь при 23–24 км/ч — несмотря на более узкую по сравнению с Радугой гидролыжу, подъемная сила как и раньше не в дефиците.

Мы сразу допустили, что и с нагрузкой Катран должен управляться неплохо — хотя, как показал последующий этап испытаний, слово неплохо звучит слишком уже скромно. При паспортной пассажировместимости 4 чел. С 70-сильным мотором мы вышли на глиссирование всемером, причем каждый из пассажиров с аптекарской точностью уменьшил скоростной показатель всего лишь на 1–1.5 км/ч! Единственно, перегружена лодка с отброшенным мотором начинал слегка дельфинировать, а что сидят в переднем кокпите пару раз получили свою порцию брызг — но не будем забывать, при каких условиях проводились испытания.

Резюме

Удачные проекты не умирают. Проверен корпус советских времен, хотя и в осовремененном варианте, еще раз довел свою жизнеспособность. И сама по себе лодка, и уровень выполнения, достаточное бюджетни (даже Lux, если по-честному — это далеко не "люкс"), но тот же модульный принцип созда

Savage | Chery Tiggo | Motors банкр | Hover | Fury 2010
free web templatesweb design companyonline job searchfree online datingfree online dating UKyellow pagesPHP softwareweb hosting servicesAdvertising agencies directoryAttorneys directory & law firms directoryAutodealers directoryDentists directoryHome inspectors directoryPhotographers directoryRealtors directory & real estate agents directorySEO firms directoryWeb design firms directory & designers directoryWeb hosting firms directoryFree cars / automotive web templates